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Porto da Vila de Santos

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Porto da Vila de Santos

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por Denise A Soares de MOURA
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O porto de Santos, situado no atual estado de São Paulo, surgiu no início do século XVI a partir do hábito de marinheiros desembarcarem em sua enseada quando se dirigiam para a vila de São Vicente. Sua posição geográfica e condições naturais no atlântico sul o tornaram base marítima para a ligação com o Rio da Prata e cabeça de um sistema portuário exportador e de comércio de cabotagem da costa sul da América portuguesa.

Em busca de um lugar mais favorável para dar fundo às suas embarcações os antigos navegantes ancoravam na parte setentrional da ilha de São Vicente em uma área chamada pelos índios Guainazes de Enguaguaçu, que significa Pilão Grande, nome derivado do próprio desenho topográfico da região.

Segundo o monge beneditino Frei Gaspar, nascido na freguesia de Santos em 1715, os navegantes começaram a dar fundo neste local, que veio a se tornar uma povoação onde atracavam “navios que vinham para São Vicente e ali descarregavam, e o mesmo faziam os moradores da ilha de Santo Amaro, Bertioga e Terra Firme” .[1] Estes marinheiros vinham de suas roças em canoas, mas não queriam seguir embarcados para a vila de São Vicente, parando, portanto, em outro ponto da ilha. Preferiam estacionar na costa da dita povoação de Enguaguaçu devido sua profundidade favorável para as embarcações e seguir por terra até a vila de São Vicente.

A barra de Enguaguaçu era de fato adequada para embarcações maiores, enquanto outros pontos da enseada de São Vicente comportavam apenas canoas. Segundo o engenheiro português Luís D´Alincourt, seu fundo era “sobejo para navegarem as maiores naus, pois não desce de sete, e oito braças no baixa-mar, à direita serve-lhe de muralha a ilha de Santo Amaro, à esquerda a terra firme e defronte a ilha de S. Vicente”[2].

Esta geografia e condições náuticas promissoras fizeram com que os próprios navegantes começassem a chamar a povoação de Enguaguaçu de porto, querendo dizer, o porto da vila de São Vicente[3], ou seja, que seguia para esta vila. Somente em 1547, quando foi fundada a vila de Santos, este porto foi institucionalmente formalizado passado a chamar-se vila do Porto de Santos.

Situado na ilha de São Vicente, o porto da vila de Santos fazia parte de uma longa extensão territorial costeira de aproximadamente 100 léguas e que compreendia terras da capitania do Rio de Janeiro à região do porto de Paranaguá, doadas por D. João III a Martim Afonso de Sousa e seu irmão Pero Lopes de Sousa por volta de 1530.

D´Alincourt assim definiu a posição da barra de Santos nesta região: “está no centro de uma notável enseada que faz parte da grande sinuosidade que apresenta a costa do Brasil, desde Cabo Frio até a ponta do Pinheiro, próximo à barra do sul da ilha de Santa Catarina”[4].

Vários “homens de marinhagem”, como se dizia à época, em caráter oficial ou não, chegaram a esta região e estabeleceram as bases de sua ocupação muito antes dos donatários oficiais portugueses. Este ponto na costa do Brasil era especialmente atraente tanto para portugueses como para espanhóis porque além da sua profundidade natural era geograficamente ponto de transição mais adequado para o Rio da Prata. Em virtude disto o porto de Santos esteve sempre entre dois Impérios, o português e o espanhol.

A corrente de ventos na região também era favorável para quem se mantivesse na rota Santos-rio da Prata. Para quem viesse do norte os furações do sudoeste eram perigosos e este foi um fator que interferiu na menor ligação do porto de Santos com os portos portugueses e da África. Mas quem viesse do Rio da Prata e estivesse bem na embocadura da Barra de Santos a corrente de vento era a favor e entrava-se com velocidade na região. Como dizia D´Alincourt “a extensão da barra é toda fustigada pelos sudoeste, sul e sueste, mas assim que dobra a ponta da fortaleza, na ilha de Santo Amaro, entra-se em um ancoradouro, ao abrigo dos ventos e com bom fundo[5]

Em virtude de qualidades naturais como estas o porto de Santos foi, no século XVI, base marítima para a exploração portuguesa e hispânica do Rio da Prata. Várias armadas, cujos chefes eram tanto portugueses como hispânicos, arribavam neste porto para refresco, antes de prosseguirem pela costa sul em direção à região platina.

Em 1527, Diogo Garcia Moguér, comandante português a serviço de Espanha, saindo do Cabo Finisterra com destino ao Rio da Prata, junto com sua tripulação “foi tomar refresco em São Vicente” onde, segundo ele, vivia “um Bachiller e unos yernos suyos mucho tempo ha que há bien 30 anos”[6]. O Bacharel nada mais era do que Mestre Cosme Fernandes, que segundo os cálculos de Diogo Garcia havia chegado à região no final do século XV e ali instalou fortaleza e estaleiro e em sociedade com os genros negociava escravos índios para a Espanha.

Diogo Garcia chegou inclusive a comprar de Cosme um bergantim, de sua própria fabricação e o carregou com 800 escravos.[7] Mas a sociedade de Cosme também comercializava peixes, carne, produtos da terra e lenha[8]. A vinda de Martim Afonso de Sousa como donatário certamente foi uma forma de cercear o poder privado que o Bacharel angariou na região ao formar larga parentela que inclusive tinha fortes ligações com os castelhanos.

Um dos genros do Bacharel, Gonçalo da Costa, veio para São Vicente em 1510 e em 1520, casou-se com uma de suas filhas e tornou-se um dos maiores exploradores do Rio da Prata, depois de anos percorrendo a costa sul. D. João III tomando conhecimento desta sua experiência na exploração da região e seu bom relacionamento com os índios chegou a convidá-lo para chefiar uma armada para colonização e exploração do Rio da Prata. Mas Gonçalo preferiu manter fidelidade à Coroa de Espanha, tornando-se um dos principais informantes da Corte espanhola e da Casa de Contratación, além de participar da armada de Pedro de Mendonza para colonizar o Rio da Prata e fundar Buenos Aires.

Como ponto de passagem obrigatório para o Rio da Prata o porto de Santos foi base territorial para os espanhóis assegurarem a sua posse da região. Por outro lado, este porto proporcionou aos portugueses acesso à tão cobiçada prata, que encheu os olhos do francês Francisco Pyrard, quando aportou na Bahia no século XVII. Na sua definição do Brasil, mas a partir da Bahia, ele dizia “é este payz o que se vê mais dinheiro do que em outro logar onde eu tenho estado, e vem todo do Rio da Prata”[9]

De fato, ao tempo da União Ibérica, a ligação comercial entre portugueses e espanhóis no Rio da Prata alcançou consolidação em torno do comércio de escravos africanos, alimentos e prata. Entre 1602-1623 vigorou um comércio lícito e de contrabando no vice-reinado do Peru, como comprovou a clássica e original pesquisa de Alice Canabrava. O porto de Santos participou deste processo.

A autora conseguiu identificar o ano de 1586 como de início da intensificação do comércio “platino-brasileiro por meio de Buenos Aires”, que funcionava como porto de ligação entre as minas de Potosí, Tucumán e portos da costa do Brasil.

Neste ano dizia o tesoureiro da Fazenda Real de Córdova: “... abra sabido la comunicacion de la gobernación del rio de la plata com esta de tucuman y ansi abra dos anos poco mas o menos que bino del brasil al puerto de Buenos Ayres um bergantin em que truxeron em el mucho açúcar y yerro y demas dela biso que aca abia le dieron de muchas mercadorias que se podiam traer a esta governación”.[10]

E o tesoureiro de Buenos Aires informava que: “em el riachuelo a cinco anos que an empezado a yr y venir navios a la costa del brasil que van em diez y em doze dias a san vicente o a santos que son los primeiros puertos del brasil y em viente o treinta dias a la baya que es adonde ay mas contratacion estará como de espana a las canarias las mercadorias que traen son panos ya algunas sedas y yerro y de lo que se cria em la tierra cosas de misques (sic) que son azucares conservas lenços de algodones viene de todo esto en cajaria es mas el balumen que las mercadorias que traen...”[11]

O bispo de Tucumán, Francisco Vitório, português, mas que cedo fora tentar a sorte no Peru, foi um grande negociante com atividades comerciais na costa do Brasil. Em 1587 ele armou uma expedição comercial para adquirir produtos nos portos do Brasil e a carregou com 30.000 pesos em prata e ouro. Seu alvo eram os escravos africanos. Atracou em S. Vicente, onde comprou um novo navio.

Dali seguiu para a Bahia, onde adquiriu escravos, caldeiras de cobre, “pérolas para a fabricação de açúcar, bacias, sinos, ferro, aço”. Na viagem de volta novamente o bispo Vitório e a tripulação de seu navio pararam em São Vicente “onde adquiriram os gêneros alimentícios necessários para a viagem – cem quintais de arroz e muitas espécies de conservas –” [12]. A viagem deste bispo demonstra a importância da área portuária de Santos como ponto de conexão na costa sul do Brasil com o interior do Rio da Prata, fornecedor de gêneros alimentícios neste comércio e base de uma indústria naval, onde eram construídas embarcações ou reparadas aquelas que se acidentavam na navegação de cabotagem ou no caminho para o atlântico.

Em 1533 a então povoação de Enguaguaçu, que viria a ser o porto de Santos, recebeu um feitor da fazenda, que viria a ser um dos responsáveis pela sua elevação a vila: Brás Cubas, funcionário do donatário Martim Afonso de Souza. Em 1550 foi estabelecida a Alfândega, ou seja, dois anos após a fundação da vila do Porto de Santos e há notícias de que na região existiam ainda trapiches alfandegados, “destinados ao recebimento e depósito de mercadorias chegadas ou a sair, onde aguardavam a oportunidade de desembaraço ou despacho, mediante o pagamento das taxas ou tarifas estabelecidas, cobrança dos respectivos direitos, dízimos e o mais que fosse devido”.[13]

A instalação de uma alfândega neste porto situado na costa sul do Brasil em pleno século de incremento da indústria agro-açucareira das capitanias do norte sugere a a importância que a arrecadação tinha na região, especialmente sendo ponto de acesso direto à prata peruana e exportadora de alimentos como trigo e açúcar.

O valor dos recursos de sua receita chegou a abrir uma disputa entre os governadores do Rio de Janeiro e de São Paulo pelo controle do subsídio de Santos. O montante gerado por sua arrecadação era de 4.000 cruzados. Quando o rei decidiu criar em 1709 a capitania de São Paulo e Minas do ouro o Rio de Janeiro não concordou que a praça de Santos fosse incorporada à nova capitania. Somente em 1720, quando São Paulo e Minas foram desmembrados em duas novas unidades administrativas autônomas, o porto de Santos tornou-se área de jurisdição de São Paulo.[14]

Na cabeça dos colonos, contudo, Santos parecia ser mais área do Rio de Janeiro do que de São Paulo. Quando o negociante santista Pedro Machado de Carvalho solicitou o título de Familiar do Santo Ofício definiu-se como “morador na vila de Santos, vizinha da cidade do Rio de Janeiro, distrito de São Paulo”.[15] Sua primeira referência era a praça mercantil carioca, que se tornaria no século XVIII um dos mais importantes centros de ligação política e comercial de Santos na costa.

Na primeira metade do século XVIII apesar de todos os esforços da política régia para isolar a região de São Paulo das zonas minerais de Minas Gerais[16], há indícios na documentação de que o porto de Santos continuou em plena atividade.

Em 1722, o governador Rodrigo César de Menezes emitiu um regulamento para a Alfândega da vila do porto de Santos, determinando a cobrança de direitos de entrada sobre os negros provenientes da Costa da Mina, Angola e Cacheu. Conforme reclamava o governador, até então e na condição de vila subordinada ao Rio de Janeiro, sua alfândega não possuía nem ordem régia nem regimento para a cobrança destes direitos.[17] Certamente parte da escravatura que entrou na praça carioca até 1722 tenha se beneficiado desta condição de porto livre da vila de Santos, onde existia uma alfândega, mas sem responsabilidade de cobrança de tributos sobre os escravos.

A separação da vila portuária de Santos do Rio de Janeiro como parte da política portuguesa de reorganização da sua estrutura administrativa no atlântico sul não lhe tirou o status político, pois em 1748, quando a capitania de São Paulo deixou de ter governador e foi vinculada ao Rio de Janeiro, Santos conservou o governo militar da capitania. Como as atribuições dos funcionários do estado português da época moderna não eram rigidamente definidas, o governador militar de Santos terminou por exercer muitas tarefas administrativas na capitania.[18]

A conexão política e econômica com o Rio de Janeiro, que desde 1679, quando se tornou sede do Estado do Brasil sul, alcançava condição de centralidade na política do Império português no atlântico sul, levou membros das elites municipais e ilustrada local a reivindicarem o status de capital da capitania para a vila do porto de Santos.[19] A Coroa não concedeu esta posição à vila, mas o simples ato de sua reivindicação mostra o capital político e econômico desta região angariado ao longo do processo da colonização do Brasil.

Com o governo de Bernardo José de Lorena (1788-1797) e sua iniciativa de pavimentação do Caminho do Mar,[20] via terrestre única para se alcançar a vila do porto de Santos a partir do interior da capitania de São Paulo, a movimentação mercantil na região passou a ser mais registrada na documentação oficial. Nos documentos da câmara de São Paulo, em alguns papéis produzidos pela alfândega de Santos, em Mapas de importação e exportação aparece o comércio de escravos, alimentos, produtos europeus e uma infinidade de outras mercadorias que ligavam o único porto transatlântico da costa sul do Brasil com as capitanias de norte, África, Lisboa Porto, Montevidéu e Buenos Aires.[21]

Esta capacidade de integração comercial com várias regiões do atlântico sul coloca por terra tanto o estereótipo atribuído pelo governador Bernardo José de Lorena aos negociantes de Santos, classificando-os como caixeiros dos negociantes do Rio de Janeiro[22] como o argumento da historiografia de que o porto de Santos foi “porto do açúcar” ou “porto do sal”. O peso destas imagens, contudo, certamente, influenciou a pouca atenção dada pela historiografia do Brasil-colônia para esta região da capitania de São Paulo.

A vila do porto de Santos além de polarizar o comércio de cabotagem na costa do Brasil e no Rio da Prata e o atlântico, também era praça militar, agregando tropa e quartel. Seu papel nas campanhas militares do sul, na segunda metade do século XVIII abriu também uma oportunidade de incremento de seus negócios. A própria vila era também produtora de aguardente, um dos produtos base da dieta e da terapêutica colonial.

Nas Listas nominativas desta vila há evidências de que o segmento envolvido na atividade produtiva na região era superior ao que se dedicava ao comércio. Em 1775 havia 78 indivíduos praticando agricultura e pecuária, 39 com artesanato e 36 com comércio. Em 1802 estes números passaram para agricultura e pecuária (50); Agência (47); artesanato (34) e comércio (27).[23] Uma cidade portuária de fato oferecia muitas oportunidades de serviços no transporte e embalagem de mercadorias, conserto e carregamento de embarcações, o que justifica o número alto daqueles envolvidos com artesanato, certamente, ofícios mecânicos.

Assim como toda a capitania de São Paulo, a vila do porto de Santos se beneficiou da expansão demográfica da segunda metade do XVIII motivada por fatores naturais ou fluxos imigratórios. Em 1775 sua população total, entre livres e escravos, era de 2443 habitantes e em 1806 este número aumentou para 3.650. Em 1802 havia 46 portugueses morando na vila e em 1836 os imigrantes desta origem perfaziam um total de 88.

O antigo povoado de Enguaguaçu, portanto, foi ao longo de toda a época moderna um pólo dinâmico de atração de imigrantes e conexões comerciais entre o Império português e hispânico. A condição de base marítima para o Rio da Prata e pólo de um sistema costeiro que se estendia de São Paulo ao Rio Grande fez do porto da Vila de Santos um dos mais importantes na história do Brasil-colônia. Como mostrou Alice Canabrava, este foi o porto que mais facilmente deu acesso à prata peruana, metal cobiçado e essencial nas negociações do comércio atlântico da época moderna. Para além do metal, o porto de Santos foi um intermediário no comércio de escravos para o Rio da Prata, além de distribuidor de mercadorias que alimentavam o tráfico, mas também toda uma população de tropas militares e moradores do Brasil meridional.

Bibliografia

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Referências

  1. MADRE DE DEUS, Frei Gaspar. Memórias para a história da capitania de São Vicente hoje chamada de São Paulo (1797). 4ª ed., São Paulo, Livraria Martins Editora S. A., 1953, p. 15.
  2. D`ALINCOURT, Luís. Memórias sobre a viagem do porto de Santos à cidade de Cuiabá (1817). Brasilia, Edições do Senado Federal, 2006, p. 7.
  3. MADRE DE DEUS, Frei Gaspar, op. cit., p. 115.
  4. D´ALINCOURT, Luís, opt.cit, p. 7.
  5. Idem, p. 8.
  6. Carta de Diogo Garcia Moguér ou Memória de La Navegación – 1527. SANTOS, Francisco Martins. História de Santos. 2ª ed., São Vicente, Instituto Histórico e Geográfico de São Vicente, 1986, p. 50.
  7. Idem, p. 22
  8. Idem. p. 50.
  9. Viagem de Francisco Pyrard de Laval as Indias Orientais (1601-1611). Nova Goa, Imprensa Nacional, 1858, parte II, p. 272.
  10. Citado por CANABRAVA, Alice. P. O comércio português no Rio da Prata (1580-1640). São Paulo/Belo Horizonte, EDUSP/Editora Itatiaia, 1984, 81.
  11. Idem
  12. Idem, pp. 82-83.
  13. SANTOS, Francisco Martins dos. Op. cit., p. 98.
  14. ALDEN, Dauril. Royal Government in colonial Brazil: with special reference to the administration of the Marquis of Lavradio, Viceroy, 1769-1779. Berkeley & Los Angeles, University of California Press, 1968, p. 300.
  15. Arquivo Nacional da Torre do Tombo. Familiatura do Santo Ofício. Pedro Machado de Carvalho. Maço 31, diligência 556, 1760
  16. RODRIGUES, André Figueiredo. Um potentado na Mantiqueira: José Aires Gomes e a ocupação da terra na Borda do Campo. SP, FFLCH/USP, 2002; ROMEIRO, Adriana. Paulistas e emboabas no coração das minas: idéias, práticas e imaginário político no século XVIII. Belo Horizonte, Ed. UFMG, 2008.
  17. Regulamento de um regimento que se mandou passar na Alfândega da Vila de Santos se cobrarem os direitos de escravos que vierem, e forem para as Minas. Documentos (1722). Interessantes para a História e Costumes de São Paulo. Bandos e portarias de Rodrigo César de Menezes. São Paulo, Escola Typographica Salesiana, 1901, vol 12, pp. 67-72.
  18. BELLOTTO, Heloisa Liberalli. Autoridade e conflito no Brasil colonial: o governo do Morgado de Mateus em São Paulo (1765-1775). São Paulo, Ed. Alameda, 2007.
  19. CLETO, Marcelino Pereira. Dissertação sobre a capitania de São Paulo, sua decadência e modo de restabelecê-la (1782). In: Roteiro e notícias de São Paulo colonial, (1751-1804). São Paulo, Governo do Estado, 1977.
  20. MENDES, Denise. A Calçada do Lorena: o caminho de tropeiros para o comércio do açúcar paulista. Dissertação de Mestrado, USP, 1994.
  21. MOURA, Denise A Soares de. O porto de Santos como polo redistribuidor de mercadorias coloniais no funcionamento do organismo colonial português (1765-1822). In: Anais do III Encontro de História Colonial MNEME. Revista de Humanidades. UFRN, Caicó, (RN), v. 9, n. 24, set/out., 2008, 24 p. disponível em WWW.cerescaico.ufrn.br/mneme/anais, acessado em 12 de julho de 2010.
  22. Ofício de Bernardo José de Lorena para sua Magestade. Documentos Interessantes para a História e costumes de São Paulo. Correspondência recebida e expedida pelo General Bernardo José de Lorena, governador da capitania de São Paulo, duranteo seu governo, 1778-1797. São Paulo, Duprat & Comp., 1924, v. 45, 1797, p. 208.
  23. DI CARLO, Ricardo Filipe. Exportar e abastecer, população e comércio em Santos, 1775-1836. Dissertação de Mestrado, FFLCH-USP, 2011, pp. 264, 284.



Citação deste verbete
Autor do verbete: Denise A Soares de MOURA
Como citar: MOURA, Denise A Soares de. "Porto da Vila de Santos". In: BiblioAtlas - Biblioteca de Referências do Atlas Digital da América Lusa. Disponível em: http://lhs.unb.br/atlas/Porto_da_Vila_de_Santos. Data de acesso: 17 de setembro de 2019.



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